Urbanisztikai beszélgetés a Hegyvidék közlekedési problémáiról

Autópálya forgalmú Alkotás utca, lerobbant állapotú Déli pályaudvar, hiányzó buszsáv a Budakeszi úton és fejlesztésre váró fogaskerekű vasút. Egyebek mellett ezeket a közlekedési problémákat, illetve beavatkozási lehetőségeket vázolták fel szakértők Pokorni Zoltán polgármesterrel közösen az Urbanisztikai beszélgetések címmel elindított rendezvénysorozat első alkalmán.

„A közlekedés azon kevés dolgok közé tartozik, amihez mindenki ért és amivel kapcsolatban mindenki elégedetlen” – vezette fel iróniával a Hegyvidék Kulturális Szalonban megtartott pódiumbeszélgetést moderátorként Kocsis János Balázs egyetemi docens, a Magyar Urbanisztikai Társaság alelnöke, a Hétfa Kutatóintézet tudományos főtanácsadója. Mint mondta, a Hegyvidéken az autóhasználat kiemelkedően magas, felméréseik szerint a lakosok közel 46%-a közlekedik gépjárművel, ezzel együtt a tömegközlekedés is nagyon jól áll, 63,6% veszi igénybe a városi tömegközlekedést.

Az urbanisztikai szakember a problémák között említette, hogy a Hegyvidék egyes részei nincsenek jól feltárva tömegközlekedéssel. Úgy vélte, valamit kellene kezdeni a „városi autópályaként” működő Alkotás utca, valamint a Déli pályaudvar elválasztó hatásával, ami egyszerre közlekedési és városépítészeti feladat. Hatalmas lehetőségnek nevezte a fogaskerekű vasút fejlesztését, és kitért arra is, hogy fontos lenne a Budakeszi úti buszsáv kiépítése, illetve a P+R parkolók kialakítása, hogy még a város határán kívül megfogják az agglomerációból érkező autósok tömegét.

A közlekedési helyzetképet a kerület polgármestere több fontos megállapítással árnyalta. Pokorni Zoltán elmondta, hogy a Hegyvidéken számos olyan vegyes használatú út található, ahol az autósoknak és a gyalogosoknak is az útpályán kell közlekedniük, mivel hely hiányában nem lehet járdát építeni, illetve a járdaépítés csak jelentős támfalépítéssel és fakivágással lenne megvalósítható. Ezért indította el az önkormányzat a Járjunk együtt elnevezésű kezdeményezését, melynek célja, hogy ezeken az utakon az autósok különösen figyeljenek a gyalogosokra, kerékpárosokra.

A fogaskerekű vasútról – amit a főváros költségtakarékossági okokból tavaszig leállított – Pokorni Zoltán azt mondta: az adottságai miatt nem helyettesíthető más közlekedési eszközzel. Hozzátette, hogy a fogas fejlesztési tervei elkészültek, azon kevés közösségi közlekedési projekt közé tartozik, ami azonnal elindítható lenne. Véleménye szerint a főváros most „húzhatna egy bátrat”, kiírhatná a közbeszerzést, és mire ideérkeznek a „diplomácia viharain keresztül” az európai uniós pénzek, lenne egy elfogadott kivitelezője a beruházásnak.

A polgármester a Libegő fejlesztését is szükségesnek tartja. Bár sokan „játékszerként” tekintenek erre a közlekedési eszközre, nagy szerepe lehetne abban, hogy kiváltsa az autós közlekedést – jelenleg ugyanis a Normafára érkező, évi 1,2 millió látogató jelentős része az egyéni közlekedési módot választja.

Hogyan lehetne a „belvárosi autópályák” egyikét, az Alkotás utcát humanizálni? – tette fel a kérdést a beszélgetés moderátora. Szele András, a Mobilissimus Kft. vezető szakértője szerint nem igazán lehet máshová terelni a forgalmat, ugyanakkor több gyalogátkelőhellyel átjárhatóbbá válhatna a főútvonal. A XII. kerületben élő Vitézy Dávid közlekedési szakértőként arról beszélt, hogy az Alkotás utcában mindennapos a sebességtúllépés, emiatt érdemes lenne szűkíteni a sávokat és átalakítani a lámpaprogramot. Hozzátette, hogy a sávszűkítéssel anélkül lehetne szélesíteni a járdát és nagyobb zöldterületet kialakítani, hogy megszüntetnék a jelenlegi 2x2 forgalmi sávot.

Pokorni Zoltán is támogatja, hogy több gyalogos átkelőhely legyen az Alkotás utcában, igazi változást viszont szerinte az hozna, ha a Déli pályaudvar üzemi területeit fel lehetne számolni, és a helyén vegyes funkciójú városfejlesztés indulhatna meg. Vitézy Dávid úgy véli, a környék legnagyobb hatású beavatkozását jelentené, ha a Duna alatti vasúti alagút megépítésével együtt átalakíthatnák a Déli pályaudvart. Hozzátette: függetlenül attól, hogyan alakul a jövőben a Déli sorsa, elengedhetetlen, hogy minél hamarabb megszüntessék a „már balkáninak sem nevezhető”, tragikus állapotokat a pályaudvaron.

„A közösségi közlekedés versenyképességét meg kell tartani” – jelentette ki Vitézy, aki az elkészült megvalósíthatósági tanulmány alapján úgy gondolja, hogy a Déli és a Nyugati pályaudvart összekötő vasúti alagút az ország egyik legjobban megtérülő beruházása lenne. Fontosnak tartja a Budakeszi úti buszsáv kialakítását és a fogaskerekű vasút fejlesztését is, megemlítette továbbá, hogy a tömegközlekedés vonzerejét viszonylag olcsón lehetne növelni, ha a megállók gyalogos megközelítését javítanák.

Vitézy Dávid szerint helyes, hogy a felújított Lánchíd lényegében buszsávként nyílt meg újra, azt viszont nonszensznek nevezte, hogy a 105-ös busz fele olyan sűrűn közlekedik, mint korábban. „A Lánchíd a XII. kerület buszsávja lehet a Belváros irányába. Az a minimum, hogy vissza kell állítani a 105-ös korábbi járatsűrűségét, de érdemes lehet akár odáig is elmenni, hogy egy járat az Istenhegyi útról a Lánchídon át, dugó nélkül vigyen be a Belvárosba” – fejtette ki véleményét a közlekedési szakértő, hozzátéve: a Lánchídon létrejött buszos tengelyre alapozva érdemes lenne újragondolni a Hegyvidék buszhálózatát.

Bodor Ádám, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) mobilitásfejlesztési igazgatója az előbbiekre úgy reagált, hogy a buszhálózat átfogó módosítása akkor hajtható végre, ha véglegessé válik a Lánchíd jelenlegi funkciója. Kitért arra is, hogy a hídra összességében, a felújítás előtti helyzethez képest nagyobb buszkapacitás került. A 105-ös buszok közlekedését érintve Pokorni Zoltán hozzáfűzte: tárgyalnak a BKK-val a járat sűrítéséről.

A parkolási problémákra térve a polgármester elmondta, hogy a sűrűn lakott részeken már ma is több parkolási engedélyt igényelnek a lakók, mint ahány parkolóhely van. Emiatt az önkormányzat nemrég arról határozott, hogy a parkolási zónán belül, az újonnan átadásra kerülő házak esetében, ahol biztosított az autók elhelyezése, nem adnak ki ingyenes közterületi parkolásra jogosító engedélyt a beköltözőknek.

A parkolási övezet határán található, nem fizetős utcákban állandó probléma, hogy sokan itt rakják le autóikat, és a helyben lakók alig találnak maguknak parkolóhelyet. Pokorni Zoltán szerint nem jelent megoldást, ha a fizetőövezetet folyamatosan, utcánként bővítik; ehelyett inkább arra lenne szükség, hogy a zónahatáron a parkolóhelyek egy meghatározott részét kizárólag az ott lakók számára jelölhessék ki. Erre a Fővárosi Önkormányzat még nem adott engedélyt.

A problémák sorából azt sem hagyta ki a polgármester, hogy a teherautók komoly károkat okoznak a hegyvidéki utakon. Annak ellenére, hogy az utak túlnyomó többségét a Hegyvidéki Önkormányzatnak kell karbantartania, a 12 tonnánál nehezebb gépjárművekre a főváros adja ki a behajtási engedélyt, a kerületnek pedig semmilyen beleszólása nincs az engedélyek kiadásába.

A BKK mobilitásfejlesztési igazgatója úgy látja, hogy a teherautók behajtási engedélyeinek kiadása automatikusan történik, és egyetért azzal, hogy szigorítani kellene a rendszeren. A zónahatárra javasolt kizárólagos lakossági parkolóhelyek kialakítását áthidaló megoldásnak tartja. Mint mondta, Bécs, Prága és Bukarest példája is azt mutatja, hogy a város egész területét fizetőövezetbe lehet vonni, valóban nincs sok értelme annak, ha „mindig csak egy-egy utcával toljuk tovább a problémát”.